Дороги железные. Реформы убийственные

Нынешняя украинская власть из всех сил пытается представить себя социально ориентированной политической силой, которая проводит курс на внедрение в Украине европейских экономических и социальных стандартов, и вообще является защитником всех «сирых и убогих» от реалий нашего несправедливого мира. Но, будучи представителями крупного капитала, Партия регионов последовательно реализует неолиберальные реформы, направленные на минимизацию социальных расходов государства. Нужно это в целях экономии – государство должно сосредоточиться на обеспечении интересов олигархов, не размениваясь на так назваемых «граждан».

Наиболее показательным примером такой политики является процесс приватизации госсобственности, инициированный властью под давлением украинских олигархов. Волны такой приватизации проходили регулярно, но на этот раз в поле зрения властной верхушки попали наиболее прибыльные активы, на которые не решались покушаться их предшественники – предприятия оборонно-промышленного комплекса, земли сельхозназначения, объекты сферы энергетики и транспорта. К сожалению, такие планы не находят широкого освещения в прессе, и граждане Украины узнают о них уже постфактум. Вместе с тем, такие прецеденты вызывают достаточно большой информационный резонанс в обществе.

Последней темой широкой общественной дискуссии стало принятие Верховной Радой Украины закона о принципах реформирования железнодорожного транспорта. Характер риторики вокруг этого вопроса был самым разным – от сугубо негативных прогнозов и обвинений в преднамеренной приватизации стратегического предприятии, которым является «Укрзалізниця», до восторженных откликов и призывов к скорейшему реформированию «нежизнеспособного реликта советских времен». При этом, ярые сторонники реорганизации «Укрзалізниці» делали главный упор на убыточности железнодорожного транспорта и приводили в пример европейский опыт и опыт стран СНГ, которые якобы успешно провели реформы своих железных дорог и смогли добиться их рентабельности. Кроме того, ссылаясь на положения закона, делались (и делаются) попытки убедить общественность в том, что «Укрзалізниця» не может быть приватизирована – и такая цель якобы не ставится.

Так кому же верить? Действительно ли нам необходимо обратится к мировому опыту и реорганизовать украинские железные дороги? И если да, то какими будут последствия такого шага? Попробуем разобраться во всем по порядку.

Для транспортной системы Украины железнодорожный транспорт является одним из ключевых составляющих, обеспечивая свыше 60% грузовой работы, 35 % пассажирской работы в дальнем и 44 % в пригородном сообщении. Для некоторых грузовладельцев железная дорога является безальтернативным видом транспорта, перевозя 90% и больше их продукции. Кроме того, в условиях низкого качества автомобильных дорог, а также фактического уничтожения речного и морского флота, железная дорога остается наиболее конкурентоспособным, безопасным и востребованным видом транспорта – как для грузовладельцев, так и для пассажиров. Вместе с тем, инвестиции в развитие ЖД транспорта существенно ниже необходимого уровня, несмотря на большую капиталоемкость инфраструктурного комплекса и локомотивного парка. В тоже время интенсивность использования инфраструктуры и локомотивов существенно возросла, что усугубило износ основных фондов железнодорожного транспорта.

Так, на 2011 в составе «Укрзалізниці» числилось лишь 0,2% тепловозов, 6,5% электровозов, 10 грузовых и 8% пассажирских вагонов, период использования которых не превышал граничных сроков эксплуатации (то есть новых или относительно новых). Обновление подвижного состава и инфраструктуры проводится крайне медленно – что, в конечном итоге, негативно влияет на безопасность движения, приводит к сокращению межремонтных сроков – и, в итоге, ведет к снижению скорости доставки грузов и пассажиров. Основной причиной такой ситуации является недостаточный уровень финансирования, который приводит к дефициту средств на капиталовложения в обновления основных фондов железной дороги и закупку новых вагонов и локомотивов.

Провластные эксперты и руководители объясняют недостаток средств убыточностью пассажирских и пригородных перевозок недостаточным возмещением государством средств, недополученных от перевозки льготных категорий пассажиров, сохранением практики перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых. Ну а главным препятствием называлась «непрозрачность» деятельности «Укрзалізниці» (под этом почему-то подразумевается соединение хозяйственной и административной функции), которая мешает ей получить доступ к вожделенным иностранным кредитам и инвестициям.

Из обозначенных суждений вытекают и основные положения реформы: преобразование «Укрзалізниці» в акционерное общество (100% госсобственности), его реорганизация в вертикально-интегрированную структуру (холдинг с дочерними компаниями по сферам деятельности) и наделение его исключительно функциями оперативного хозяйствования. В результате «Укрзалізниця» должна получить право самостоятельно распределять финансовые ресурсы на наиболее необходимые проекты, ликвидировать перекрестное субсидирование, повысить рентабельность и наладить сотрудничество с международными финансовыми структурами в вопросе получения кредитов.

С одной стороны, все выглядит достаточно убедительно – главная цель реформы повышение прибыли «Укрзалізниці», которое в итоге приведет к пропорциональному росту заработных плат работников компании, увеличению отчислений в госбюджет и т.п.

Но более глубокий анализ показывает, что реформа в наименьшей степени направлена на удовлетворение транспортных потребностей государства и общества или повышение жизненного уровня железнодорожников, а имеет целью постепенный развал структуры железной дороги, превращая ееив одно из звеньев в логистических цепочках финансово-промышленных групп – ради максимизации их прибыли.

Уже при прочтении закона о реформировании железнодорожного транспорта возникают определенные сомнения в искренности и правдивости руководства Министерства инфраструктуры Украины и «Укрзалізниці», которые отвергают возможность приватизации компании. Например, закон наделяет создаваемое ПАО правом выделять из своего состава определенные активы, которые не подпадают под ограничения – в первую очередь, предприятия непрофильных видов деятельности, – и в дальнейшем их акционировать и продавать. Кроме того, из списка объектов госсобственности, которые не подлежат приватизации исключаются почти все принадлежащие «Укрзалізниці» предприятия железнодорожного  транспорта, в том числе все 6 железных дорог – якобы для передачи в уставной фонд ПАО.

Но если ПАО является стопроцентным госпредприятием, и его приватизация запрещена законом, то передача активов происходит автоматически – одно госпредприятие передает собственность на баланс другого. А вот исключение этой собственности из списка объектов, которые не подлежат приватизации, явно указывает на намерения их потом продать.

Властные мужи абсолютно правильно заявляют о невозможности приватизации ПАО «Укрзалізниця» – однако, после реформы эта компания будет совершенно другой структурой, которая будет владеть исключительно инфраструктурой, системами сигнализации, связи, вокзалами, припутевыми постройками, инженерными сооружениями и т.п. То есть, принципиально неприбыльными, но необходимыми объектами, на содержание которых нужны значительные капитальные вложения. Таким образом, украинские олигархи просто перекладывают заботу о развитии и модернизации инфраструктуры на государство, с одновременным созданием условий для получения контроля над наиболее доходными активами. Классическая схема – национализация долгов, приватизация прибылей.

Еще одним немаловажным моментом является то, что «Укрзалізниця» всегда была холдингом, спецификой которого являлось разделение не по сферам деятельности, а по территориальному признаку. Дочерними компаниями выступали железные дороги и отделения железных дорог, которые имели достаточную независимость в распоряжении долей прибыли, управлении вагонным парком, развитую сферу социальной защиты, правом внедрения инновационных решений. Но именно такие громоздкие объединения, «отягченные» социальными обязательствами, олигархам не нужны. Поэтому, главной их задачей является дробление железной дороги на ряд отдельных предприятий и их последующее поглощение.

Анализ негативных последствий такого рода реформы для промышленности и экономики в целом является темой отдельной статьи – как и социальное обеспечение железнодорожников, у которых последовательно «срезают» льготы. Единственное, что хочется сказать: программа реформы практически повторяет российскую модель, которая оценена экспертами на твердую «двойку», и фактически привела к транспортному коллапсу на железных дорогах России.

Рассмотрим более близкую простым украинцам проблему пассажирских перевозок. Стоит заметить, что эта сфера является социально значимой, поэтому не подразумевает высокой рентабельности и требует значительных субсидий. Но негативные явления реорганизации пассажирского движения многие могли ощутить на себе уже перед чемпионатом Евро-2012. Под предлогом убыточности и ненадлежащего технического состояния существующих поездов (в большинстве своем ночных, наиболее удобных для пассажиров дальнего следования) предполагается их попросту отменить, пересадив всех на дневные электропоезда с одновременным прекращением перекрестного субсидирования. Однако билет стоимостью в 250 грн. на «обычном» поезде «Киев-Днепропетровск», будет стоить на несубсидированном «Хюндае» все 500 грн. Что же касается пригородного сообщения, предлагается переложить большую часть расходов по его организации на и без того небогатые местные бюджеты, что равносильно его уничтожению.

Необходимо понимать, что в перекрестном субсидировании нет ничего плохого – поскольку оно является своего рода «налогом на роскошь» – социальные обязательства перекладываются в виде тарифов на грузовладельцев, – то есть на крупных капиталистов. Кроме того, мировая практика знает только два вида субсидирования – перекрестное и прямое бюджетное, поэтому отмена одного автоматически требует перехода к другому.

Обратимся к цифрам: заявленные «Укрзалізницею» убытки от пассажирских перевозок составляют 4 млрд. грн. В тоже время, доходы от грузовых перевозок оценивается в 40 млрд. грн. (официальные данные за 2011 год). После вычета из оставшихся 36 млрд. всех расходов, связанных с налогообложением, заработной платой, ремонтом и содержание пути, подвижного состава (в том числе закупку новых вагонов и локомотивов) и т.д., чистая прибыль предприятия составляет приблизительно 1 млрд грн. На эти деньги  можно дополнительно приобрести 5 поездов типа «Хюндай», или 27 электровозов Тбилисского электровозостроительного завода, или 40 электропоездов Лугансктепловоза, или 38 маневровых тепловозов, или переоснастить несколько отделений железной дороги микропроцессорными системами сигнализации, или капитально отремонтировать 320 км, или электрифицировать 650 км путей.

Из приведенных данных видно, что даже без господдержки перекрестное субсидирование мало влияет на рентабельность «Укрзалізниці». И при конструктивном подходе она могла бы провести модернизацию собственными силами. Но вместо этого внедряются программы скоростного движения – без соответствующей подготовки путей, модернизации электрооборудования, без создания ремонтной базы, – что приводит к частым поломкам скоростных поездов, дополнительным расходам на ликвидацию аварий контактной сети и восстановления дорожного полотна. Эти шаги только высасывают из железной дороги все соки, делают ее деятельность убыточной, а пассажирские перевозки все более нерентабельными (и это притом, что пассажирооборот оставался на высоком уровне – порядка 50%). Проблема сокращения доходов решается достаточно глупо – путем повышения стоимости проезда, отмены поездов и сокращения количества рабочих мест на пассажирских маршрутах. Это делается с одной целью – убедить граждан в нежизнеспособности железной дороги и необходимости реформ.

Необходимо подчеркнуть, что реорганизация и отладка работы железной дороги в Украине действительно назрела. Но мировой опыт знает разные примеры проведения реформ железнодорожного транспорта. Например, в Колумбии, в процессе неолиберальных реформ, национальная сеть железных дорог была попросту уничтожена. В Великобритании приватизация компании «Бритиш Рейл» привела к полному упадку инфраструктуры – и, как результат, к крушениям поездов. Сейчас британское правительство вынуждено вкладывать огромные средства в строительство новых линий для поддержания отрасли и сдерживания безработицы. В Эстонии американский инвестор в погоне за прибылью не выполнил своих инвестиционных обязательств и фактически развалил железнодорожную сеть. В итоге, транспортные потоки были переориентированы на латвийские порты, и эстонская экономика понесла колоссальные убытки.

В то же время, немецкие железные дороги, находящиеся в госсобственности, являются образцом эффективности. Очень интересен опыт чешских железнодорожников в вопросе организации пассажирских перевозок – путем гибкой системы скидок и удачной промо-кампании, чехам удалось в буквальном смысле пересадить соотечественников на скоростные и ускоренные природные поезда, отказавшись от государственных дотаций. Испания, имеющая во многом схожие с Украиной проблемы (широкая колея, ускоренный износ инфраструктуры по причине тяжелых условий эксплуатации) сделала ставку на внедрение передовых технических решений для подвижного состава, инновационных технологий строительства путей, широкую автоматизацию перевозочного процесса, повышение сервиса для пассажиров – а также удачно использовав трудности автотранспорта превратила железную дорогу в пример точности оперативности и комфорта. Даже российский опыт повышения социального статуса железнодорожников заслуживает пристального внимания. Нам есть у кого учится, но выбранный способ реформирования должен в первую очередь отвечать интересам государства и общества, а не превращается в очередную попытку «дерибана» наиболее доходного украинского предприятия представителями олигархии.

В этой статье не представлялось возможности полностью охватить все проблемные вопросы реформирования железной дороги. Поэтому в дальнейшем мы будем развивать затронутые темы, обращая более пристальное внимание на более специфические сферы дельности железнодорожного транспорта.

Степан Гричишин